Das Straßen- und Wegenetz der Landschaft Eiderstedt

(C) Georg Lesch

Hinweis: Dieser Artikel erscheint posthum, anlässlich des 90ten Geburtstags von Georg Lesch (geb, in Wesselburen, später St. Peter-Ording), in diesem Jahr. Die Vorlage wurde vor gut 30 Jahren auf einer mechanischen Schreibmaschine erstellt und anfallende Korrekturen wurden nicht mit Tipp-Ex, sondern mit der Schere durchgeführt. (Diese elektronische Fassung enthält geringfügige redaktionelle Änderungen gegenüber der Originalvorlage.)

Eine Weiterverwendung des Textes ist unter Herkunfts-/Quellenangabe gern gestattet. Über eine Nachricht und/oder ein Belegexemplar bei Weiterverwendung/-verarbeitung freue ich mich sehr, auch im Namen meiner Geschwister. (Thies Lesch, Hamburg, Mai 2021)

Nachtrag (28.05.2021):

Es stellt sich heraus, dass dieser Text in einer erweiterten Form inkl. weiterer Anlagen (Karten und Bildern) bereits veröffentlicht war:

AG Ortschronik
Aus der Ortsgeschichte
Sankt Peter-Ording
Heft 11 Januar 1990
S.68 – 108

https://www.chronik-spo.de/ag-orts-chronik/das-archiv/b%C3%BCcher/

Das Buch ist vergriffen und nicht mehr bestellbar.


Das Straßen- und Wegenetz der Landschaft Eiderstedt

Die Landschaft Eiderstedt verfügt heute über ein sehr gut ausgebautes Straßen- und Wegenetz. Man erreicht die Nachbarorte in kürzester Zeit und fährt dabei durch Bereiche, die geschichtsträchtig sind, ohne es zu bemerken – oder ohne sich (wenn man zu schnell fährt?) Gedanken darüber zu machen. Als Beispiel sei hier die große Kurve der B 202 in Heisternest (zwischen den Orten Tating und Garding) genannt. Hier verlief vor Jahrhunderten die Süderhever, die die Halbinsel Eiderstedt und die Insel Utholm trennte. Die Geländevertiefung ist genau zu erkennen und zumindest Fachleuten fällt auf, dass der Straßenuntergrund „beweglich“ ist, d.h. im Fahrbahnbereich bilden sich nach Jahren immer wieder Senkungen. Die Straßentrassen sind insbesondere bei Bundes-, Landes- und Kreisstraßen meist geradlinig gebaut und auf schnelle Fortbewegungsmöglichkeit ausgerichtet. Dies allerdings überwiegend in den 70er und 80er Jahren des letzten Jahrhunderts, obgleich auch schon davor Begradigungen (zum Beispiel Bundesstraße in Brösum in Höhe des Hofes Ketels und in Wittendün östlich des Schipphamhofes) vorgenommen wurden. Auch die Dorfstraße in Sankt Peter-Ording hatte vor etwa 1900 einen anderen Verlauf.

Wie mag das vor Jahrhunderten gewesen sein? Wie und wo waren die Ortschaften und Gehöfte damals miteinander verbunden und welche Fortbewegungsmöglichkeiten bestanden? Gab es früher Wegegesetze oder –recht? Durfte jedermann den Weg begehen oder befahren und wer war für den Wegebau und die Instandsetzung zuständig? Eine Straßenverkehrsordnung wie heute, gab es noch nicht, allerdings sind in den Wegegesetzen um 1700 erste Ansätze erkennbar in Bezug auf Ausweichen bei Gegenverkehr auf schmalen Wegen.

Die älteste Wege rechtliche Bestimmung, die ich gefunden habe, ist im Eiderstedter Landrecht von 1591 enthalten (Quelle: Kreisarchiv des Landkreises Nordfriesland). Die Formulierungen sind (aus heutiger Sicht) ziemlich „verschnörkelt“ abgefasst und erst beim mehrmaligen Lesen zu deuten bzw. einigermaßen verständlich, wie nachstehend zu bemerken ist.

Aus dieser Kodifizierung ist z.B. nicht zu entnehmen, ob es sich um öffentliche oder private Wege handelt. Sie müssen m.E. aber zumindest öffentlichen Status gehabt haben, denn sonst wäre wohl das Interesse des Kirchspiels nicht gegeben gewesen.

Im Edict vom 19. April 1623 (König Christian IV.) und in der Verordnung vom 13. April 1711 (König Friedrich IV.) ist noch von „Wegen, Stegen und Dämmen“ die Rede. Erst in der Wege-Verordnung vom 28. September 1767 (König Christian VII.) taucht die Formulierung auf: „Alle große Land- und Heerstraßen, worunter Wir die auf Unsere Städte und Flecken führende Straßen, wodurch die gewöhnliche Routen der Posten und Frachtwagen gehört.“

Hieraus sollte der Schluss zu ziehen sein, dass es früher auch eine Straßenart mit überörtlicher Bedeutung (heute z.B. Bundes- und Landesstraßen) gegeben hat, die in erster Linie dem jeweiligen Landesherrn diente. Diese Straßen haben vorwiegend in der Nähe der Königssitze und auf der Geest gelegen auf der hohen Geest waren sie Naturgewalten wie in unserem flachen und damals noch nicht überschwemmungssicheren Eiderstedt nicht ausgesetzt. Im Kriegsfalle wird sich ohnehin keine Truppe um die Frage, ob die Straßen oder Wege öffentlich waren, gekümmert haben, sondern sie wurden benutzt, wenn sie dem Truppeninteresse dienlich waren.

Noch einmal zurück zum Eiderstedter Landrecht: Aus dessen „Artikel 44“entnehmen, dass ein Klagerecht bestand, wenn Wege nicht ordnungsgemäß instandgesetzt waren. Was aber hieß unter damaligen Voraussetzungen „Instandsetzung“?

Wegematerial war weit und breit nicht vorhanden und es kostete viel Geld, wenn man Kies oder Steine von der Geest herbeischaffen musste. So blieb im Grunde nur ein Verfüllen der Löcher mit Kleiboden oder, wo vorhanden, mit Sand.

Der Lehnsmann (etwa heutiger Bürgermeister) hatte die Wegeaufsicht und musste sogar das Geld für die Instandsetzung der Wege vorschießen, konnte es allerdings in doppelter Höhe zurückfordern. Aus diesem Grunde musste der Lehnsmann auch im Grunde ein vermögender Mann sein. Es liegt auf der Hand, dass solche Maßnahmen nicht immer reibungslos über die Bühne gingen und für den Lehnsmann bezüglich seines vorgelegten Geldes problematisch werden konnten.

Der Artikel 45 des Eiderstedter Landrechts regelt Fälle, in denen Gebäude an oder auf Straßen und Wege gesetzt wurden, oder die Abstände nicht ausreichend waren.

In diesem Artikel erscheint erstmals das Wort „Straße“.

Es ist möglich, dass es deshalb auch schon damals (1591) königliche Edicte über Straßen gegeben hat. Gefunden habe ich jedoch nichts, aber vielleicht regen diese Ausführungen andere Interessierte an, weiter nachzuforschen, oder darauf aufmerksam zu machen, wo man fündig werden kann. Wahrscheinlich wird wohl sein, dass das Wort „Straße“ ein Sammelbegriff war und Wege, Stege, Dämme usw. umfasste.

Im Jahre 1623, am 19. April, erließ König Christian IV. ein „Edict, die mangelhaften Wege und Stege bei Androhung von 500 Reichsthalern zu reparieren“. Im Edict wird vom König gegenüber „Unsere Prälaten, Amptleuten, denen von der Ritterschaft und vom Adel und Städten“ beklagt, dass die Wege, Steige und Dämme nunmehr „vermaßen, verdorben und vernichtet“ sind, dass „deren beydes im Gehen als Fahren und Reiten ohne große Gefahr länger nicht zu gebrauchen sind.“

Der König weist darauf hin, dass „des Landes Wohlfahrt es erfordert“, dass Straßen, Wege, Steige und Dämme im guten Bestand erhalten werden. Die Instandsetzung der Wege wird bei Androhung von 500 Reichsthalern befohlen. Seinen Beamten befiehlt er, dass nach Ablauf einer bestimmten Frist eine bis Züchtigung vorzunehmen und im Falle einer nicht durchgeführten Reparatur dem „Herrn regierenden Cantzley“ Meldung zu erstatten ist. Danach sollte dann das Landgericht tätig werden.

Der Zustand der Wege muss früher erbärmlich gewesen sein, was wohl auch in vielen Landesteilen durch Überflutungen und nicht ausreichend funktionierenden Entwässerungssystemen seine Ursachen haben mag.

In der „Verordnung wegen Separierung der Wege, Stege und Dämme“ vom 13. April 1711 beklagt König Friedrich IV. wiederum den „verdorbenen und vernichteten Zustand“ der Wege und verweist auf Edicte aus den Jahren 1650 und 1661, mit denen die Weginstandsetzung befohlen, aber offenbar nicht ausreichend befolgt wurde. In dieser Verordnung von 1711 wird angedroht, die verbürgte Strafe durch militärische Exekution beizutragen. Ein weiteres königliches Edict folgte am 12. April 1745.

In der am 28. September 1767 von Christian VII. erlassenen Wegeverordnung wird wieder die grobe Vernachlässigung der Wege beklagt; ein Zeichen dafür, dass die Zustände der Wege ein „Dauerbrenner“ waren. Hierin ist zum ersten Male die Rede von „Wegeinspectoren“ und „Ober-Landwege-Inspectori“.

Im Jahre 1778 gab es einen Wegeinspektor Ritzius, Postmeister in Nortorf und einen Wegeinspektor Gosch, Postmeister in Preetz. Im Jahre 1784 war Herr Justizrath Moritz Christian Piper (der) Oberlandwegeinspektor im Herzogthum Schleswig. Allerdings gab es eine General-Wege-Commißion in Kopenhagen, der auch Ober- Wegemeister und Wegemeister angehörten (1781); dies könnte eine Art Vorläufer der heutigen Straßenbauverwaltung sein.

Die Wegeverordnung vom 28. September 1767 hatte bereits 94 Paragrafen und enthielt technische Details, wie zum Beispiel: „alle großen Land- und Heerstraßen, worunter Wir die auf Unsere Städte und Flecken führende Straßen, wodurch die gewöhnliche Route der Posten oder ordentlichen Frachtwagen gehet, verstehen, sollen exclusive des Grabens durchgängig 24 Fuß, und also so breit sein, dass sich zwey beladene Frachtwagen einander bequem passieren können.“

Des Weiteren wird vorgeschrieben, dass die kleineren Landstraßen und Wege (exklusive des Grabens) eine Breite von 16-20 Fuß haben müssen und bei dieser Breite alle 100-150 Schritte eine breitere Stelle zum Ausweichen vorzusehen ist. Alle anderen Wege nach Gütern, Dörfern und insbesondere die Kirch- und Leichenwege mussten wenigstens 12 Fuß breit sein. Weiter wird angeordnet, dass an beiden Wegseiten Ableitungsgräben herzustellen sind. Der Bodenaushub sollte auf die Mitte des Weges geschüttet werden, damit der Weg eine Rundung bekam und das Wasser ablaufen konnte.

Die Verordnung spricht auch zum ersten Male von Pflastersteinen, die zur Wegunterhaltung „in verschiedenen Distanzen der Güter“ als Vorrat gelagert werden mussten, an den sich keiner vergreifen durfte oder ansonsten mit bis zu sechs Monaten Haft rechnen musste.

Eine weitere für unsere Landschaft Eiderstedt zutreffende Passage besagt:

 „Führen die Landstraßen und Wege über einen lockeren oder leimigten Boden, muss hauptsächlich darauf gesehen werden, die Feuchtigkeit von selbigen durch die an beyden Seiten anzubringen tiefe Ableitungsgraben beständig abzuziehen.“

Es folgen dann noch Ausführungen über die Straßenbefestigung bei Mooren und Sümpfen und über die Stärke von Brücken, die drei Pferde dem einander aushalten mussten.

In Paragraf 16 dieser Wegeverordnung von 1767 taucht dann auch zum ersten Mal der Begriff „Hand- und Spanndienste“ auf, die auch bei uns noch bis in die 1950er hinein laut Gesetz vom Bürgermeister angeordnet werden konnten. Heute sind Hand- und Spanndienste bei uns abgeschafft. Diese Arbeiten werden bei übergeordneten Straßen von den Straßenbauämtern und andernfalls von den Städten und Gemeinden verrichtet.

In der Randbemerkung zu dieser Wegeverordnung heißt es:

„Nebst den an den Landstraßen und wegen angrenzenden Dorf schafften sollen auch die an beyden Seiten abwärts gelegenen, derselben Jurisdiction unterworfenen Dörfer zur Wegeverbesserung mit Hand- und Spanndiensten concurieren.“

Hand- und Spanndienste bedeutete, dass man Bauern mit Pferd und Wagen sowie arbeitsfähige Männer zusammenrief, die dann gemeinsam arbeiteten verrichteten, die der Allgemeinheit dienen (Wegeunterhaltung, Schneeräumung).

Über die ordnungsgemäße Wegeunterhaltung wachten „zwei geschworene Wegeschauer“. Auch die „Wegeoffiziale“, wie wir sie hier nannten, existieren seit etwa 60 Jahren nicht mehr. Sie hatten die Aufgabe, die gemeindlichen Feldwege ihren Zustand hin zu kontrollieren und Schäden, die beseitigt werden mussten, dem Bürgermeister zu melden, der dann das weitere zur Behebung der Schäden (Auftrag an Firmen oder Gemeindemitarbeiter) veranlassen musste. Dies war besonders dort wichtig, wo täglich der Milchwagen Bauern fuhr, um die Milch zu Meierei zu bringen. Die Milchkannen durften nicht umkippen, denn das war bares Geld, welches den Betrieben verloren ging. In Sankt Peter-Ording trat insofern durch die Einrichtung eines eigenen gemeindlichen Bauhofes (ca. 1958/60) eine Verbesserung ein und die ehemaligen teilweise grundlosen Feldwege sind von 1964-1973 im Rahmen der Flurbereinigung ausgebaut (und begradigt) worden und haben sodann eine Schwarzdecke oder Beton- bzw. Plattenspurbahn erhalten. Mit der Flurbereinigung wurde gleichzeitig das Entwässerungsnetz grundlegend verbessert. Die Sielzüge und Gräben mit den Durchlässen wurden verbreitert und begradigt, so das heute mit der Entwässerung kaum Probleme bestehen. Allerdings hat diese Maßnahme auch dazu geführt, dass der Grundwasserspiegel erheblich gesunken ist und schneller der Ruf nach Regen laut wird. Ob die Flurbereinigung in Bezug auf das Entwässerungssystem letztlich in aller Konsequenz gut war, muss heute unter dem Gesichtspunkt des Umweltschutzes bezweifelt werden, denn manche Pflanzen- und Tierart, die in den verwundenen alten Gräben ihren Standort oder Nahrungsquelle hatte, ist nach Aussagen von Fachleuten nicht mehr oder nur noch selten anzutreffen. Ein Vorteil ist auf jedem Fall, dass die ausgebauten Wege neben der erheblichen Verbesserung für den landwirtschaftlichen Fahrzeugverkehr ideale Strecken für Radwanderer sind, deren Zahl besondere unter den Kurgästen ständig steigt.

Wir haben also heute in diesem Bereich Zustände, die einen noch vor 80-100 Jahren vor Neid hätten erblassen lassen. Ein weiterer Ausbau der Feldwege wird (bis auf Unterhaltungsarbeiten, die bereits notwendig sind) nicht erfolgen. Eine Straßenbeleuchtung wird es dort sicherlich nicht geben, gleichwenn auch ab und an der Wunsch laut wird, die abgelegenen Häuser anzuschließen.

Der Fortschritt der Technik, die Zunahme der Besiedlung und der Handel und Wandel erforderten Erweiterung und Anpassungen des Wege rechts an die Bedürfnisse der Bevölkerung und Erfordernisse des Landesherren.

Am 29. Oktober 1784 wurde unter König Christian VII. die Wegeverordnung für das Herzogtum Schleswig erlassen, die bereits 30 Paragrafen hatte. Gleich in der Einleitung dieses Gesetzes wird wieder der schlechte Zustand der Wege beklagt. Im Gesetz sind technische Vorschriften enthalten, wie Wegebreiten, Pflasterung oder sonstige Befestigung. Für die Marschen (Eiderstedt) gibt es im §12 aber Ausnahmeregelungen, denn Wegebaumaterial wie Kies oder Steine gab es hier nicht und der Transport von der Geest war schwer und teuer. So musste Eiderstedt bis auf wenige Ausnahmen mit den Kleiwegen leben.

Die daran anschließende Vorschrift enthält die ersten Regelungen über Kostenbeteiligung durch Anlieger oder Ortschaften. Ob das immer so geklappt haben mag?

Nach dem heutigen Straßen- und Wegerecht sollen die Straßenbaulastträger (Bund, Land, Kreis und Gemeinden) die Schneeräumung vornehmen. Bei Bundes-, Land- und Kreisstraßen wird dies durch die Straßenbauämter durchgeführt. Ansonsten sind die Gemeinden zuständig, die diese Aufgabe allerdings durch Satzung auf die Anlieger abwälzen können. Noch vor etwa 50 Jahren wurde bei Schneekatastrophen vielfach von Hand- und Spanndiensten Gebrauch gemacht. Beim heutigen Stand der Technik besteht jedenfalls in unserer Gemeinde keine Notwendigkeit dazu, denn wenn es mal ganz schlimm kommt, dann unterstützt hoffentlich – wie bereits mehrmals in der Vergangenheit – die Bundeswehr.

Ebenfalls neu in der Verordnung von 1784 sind die ersten Ansätze zur Regelung der Straßenreinigung. Auch hier gilt heute, dass die Gemeinden ihre gesetzliche Reinigungspflicht auf die Anlieger abwälzen können. Bedeutung hat es für uns insofern nur noch, dass Ryan Steiner von den Anlegern zu reinigen beim heutigen Ausbaustand Schwarzdecke kommt dies für Fahrbahn kaum noch in Betracht. Ich kann mich noch gut an meine Kindheit erinnern, als ich wöchentlich dazu verdonnert wurde, die Straße vor unserem Grundstück zu fegen. Es war eine mit Granit gepflasterte Straße, auf der jeden Morgen die Pferdefuhrwerke zu Meierei vorbeifuhren der Pferdemist war breit gefahren und saß in den Pflasterfugen fest, musste aber raus. Das war eine „gute“ Arbeit vornehmlich im Sommer, wenn alles trocken war. Dann musste der Mist mit einer alten Hacke rausgekratzt werden. Der Wachtmeister hatte für so etwas ein aufmerksames Auge. Am schlimmsten waren die Anlieger dran, von deren Grundstücken oder Geschäften der Milchwagen hielt, weil der Fuhrmann für die Bauern Waren abholen musste. In der Regel lagen dort immer die meisten „Haufen“. Wenn dann die – nicht gerade kleine – Pferdeblase zusätzlich noch entleert wurde, ergaben sich in der engen Straße und dazu im Sommer „herrliche“ Gerüche. Man musste dann auch noch einmal mit dem Wassereimer nachhelfen, um die Straße – auch schon aus eigenem Interesse – wieder sauber zu bekommen.

Eine erhebliche Erweiterung und Detaillierung des Wegerechts brachte die am 1. März 1842 von Christian VIII. erlassene Wegeverordnung. Sie wurde – gemäß der Formulierung des Einleitungstextes – erlassen, um den „gesteigerten Forderungen des Verkehrs“ und dem „Culturstande“ zu entsprechen. Gleichzeitig wurden die in den Herzogtümern Schleswig und Holstein geltenden unterschiedlichen Wegevorschriften vereinheitlicht. Diese Verordnung hatte bereits 237 Paragrafen, womit sichtbar wird, was durch die fortschreitende Entwicklung nunmehr alles geregelt werden musste. Man staunt heute, wie viele Paragrafen vor etwa 180 Jahren schon notwendig waren, um das Straßenrecht zu regeln. Allerdings enthielt das Gesetz auch Vorschriften über Mitfinanzierung, Abzahlen (= Wegezoll) und andere Regelungen, die heute in der Straßenverkehrsordnung enthalten sind bzw. dort hineingehören (Vorfahrt, Lastenbeschränkung, usw.).

Diese Wegeverordnung von 1842 beginnt mit der Aussage, dass sie nur für die öffentlichen Fahrwege und Fußsteige gilt. Es folgt dann eine Aussage über die Aufteilung in Hauptlandstraßen, Nebenlandstraßen und Nebenwege, die etwa der heutigen Einteilung mit Bund-/Landesstraßen, Kreisstraßen und Gemeindestraßen bzw. –wege entspricht. Der heute gültige Begriff „Gemeingebrauch an öffentlichen Straßen“ wird in der Verordnung nicht ausdrücklich verwendet, aber es heißt: „alle öffentlichen Fahrwege sind für jede Art der Personenbeförderung, sowie auch zum Viehtreiben zu benutzen der Frachtverkehr […] ist nur auf den Haupt- und Nebenlandstraßen […] gestattet.“ Die Benutzung der Nebenwege durch anderes, schweres Lastfuhrwerk ist nur für den Verkehr zwischen Orten gestattet, die durch Haupt- und Nebenlandstraßen nicht verbunden sind. Es war demnach nicht erlaubt, sich eventuell Umwege durch die Nutzung von Nebenwegen zu ersparen, wenn die betreffenden Ortschaften an die Hauptstraßen angrenzten.

Erste Ansätze des Straßenverkehrsrechts (Straßenverkehrsordnung) enthalten die neuen Verordnungs- Vorschriften bezüglich der Aufstellung von Hinweisschildern und Warntafeln auf Fahrbeschränkungen.

Aufgenommen wurde in die Verordnung, dass alle öffentlichen Wege unter amtlicher Aufsicht stehen. Für den Bau und die Unterhaltung der sogenannten „Kunststraßen“ (Pflasterstraßen) und der noch nicht ausgebauten Hauptlandstraßen war ein „Ingeniercorps“ zuständig, das von der Regierung gebildet wurde. Für die anderen Straßen und Wege war ein Oberlandwege-Inspektor zuständig, dem zwei „Wege-Conducteure“ unterstellt waren. Diese Beamten führten wiederum die Aufsicht Kirchspielsvögte, Staller und Deichgrafen, ihrem lokalen Bereich auf die Wegeunterhaltung zu achten hatten. Dazu waren so genannte „Wegecommunen“ zu bilden, die einen „Wegeoffizialen“ wählten, der die eigentliche örtliche Fachaufsicht führte und auf notwendige Reparaturen hinweisen musste. Damit die Bestimmung eingehalten wurden, erfolgten jährliche Wege schauen durch die „Wege-Conducteure“. Für den Fall, dass die Wegeunterhaltung trotz Aufforderung nach der Wegeschau nicht durchgeführt wurde, konnten Strafen festgesetzt werden. Davon konnte ebenfalls der „Wegeoffiziale“ betroffen sein, wenn er seiner Aufsichtspflicht nicht ausreichend genügte.

Die Verordnung bestimmte, dass sämtliche Hauptlandstraßen nach und nach in Pflasterstraßen umgewandelt werden sollten, und zwar auf Rechnung der Regierung. Angestrebt wurde jährlich eine Länge von 3-4 Meilen je Herzogtum. An den Kosten wurden die Herzogtümer beteiligt. Wer die „Kunststraßen“ benutzte, wurde zur Kasse gebeten, denn mit der Verordnung wurde das „Chausseegeld“ eingeführt. Dessen Höhe war in einem Tarif festgesetzt abhängig von der Länge der benutzten Chausseestrecke und der Art und Größe des Transportmittels. Ebenfalls war die Erhebung eines besonderen Brückengeldes zulässig. Weitere Vorschriften, die dem heutigen Straßenverkehrsrecht geordnet wären, bestimmten unter anderem die Ladungsbreite der Fuhrwerke, das Höchstgewicht in Abhängigkeit von der Breite der Radfelgen und das Verbot, außer bei Glatteis, Zugtiere mit scharfen Hufen (Griffen, Stollen) zu benutzen. Dazu gehört auch eine Vorfahrtsregelung für königliche Equipagen. Wenn ein derartiges Fahrzeug auftauchte, mussten alle Wagen „ungesäumt aus dem Wege fahren“. Dieser Vorteil galt auch für beladene Postfuhrwerke, „sobald der Postillion ins Horn stieß“.

Die Verordnung enthält weiter technische Vorschriften über den Straßenausbau (Breite, Seitenstreifen, Siele, usw.) und in einem Anhang unter anderem Anweisungen über die Verlegung des Pflasters. In einem der Verordnung beigefügten Verzeichnis ist das bestehende Straßennetz ausgeführt, und zwar unterteilt nach Hauptlandstraßen und Nebenlandstraßen. Für unseren näheren Bereich ist unter Hauptlandstraßen eingetragen: „Von Husum nach Friedrichstadt, oder mit einem Seitenarm dahin nach Tönning 3 ½ Meilen“. Als näher gelegene Nebenlandstraße ist unter Eiderstedt nichts vermerkt, sondern nur die Straße von „Lunden bis zur Fähre bei Wollersum ½ Meile“. Demnach muss jedenfalls in Beziehung auf Hauptlandstraßen die Eiderstedter Landschaft für die Obrigkeit wohl nicht sehr wichtig gewesen sein; d.h. für eine gewerbliche Erschließung ohne große Bedeutung. Für die hier bestehende Viehwirtschaft reichten die nicht ausgebauten Wegstrecken wohl aus.

Im Jahre 1879 existierte im Kreise Eiderstedt das nachstehende Straßennetz:

Nr.Bezeichnung der StraßeHauptlandstraßen (km)Nebenlandstraßen (km)
1Itzehoe – Ripen8,3 
2Büttel – Tönning – Garding21,6 
3Koldenbütteler Straße 0,3
4Reimersbude – Witzwort – Nordende 3,6
5Rothenspieker – Oldenswort – Uelvesbüll 9,6
6Barnekemoor – Friedrichskoog 0,5
7Tönning – Rixbüll – Katingsiel 8,9
8Kotzenbüll – Kleihörn – Warmhörn 6,0
9Katharinenheerd – Tetenbüllspieker 8,1
10Garding – Welt – Katingsiel 6,6
11Welt – Vollerwiek 1,3
12Garding – Tating – Esing 6,9
13Garding – Osterhever 6,7
14Osterhever – Westerhever 6,3
15Heisternest – Ehstensieler Hafen 4,6
16Ehstensiel – St. Peter 5,5
 Gesamt29,974,9

Sicherlich waren diese Straßen – zumindest teilweise – auch schon vorher da. Mit dem „Kunststraßenbau“ wurde erst etwa ab 1830 gezielt begonnen.

Diese Wegeverordnung vom 1. März 1842 muss wohl sehr gut gewesen sein, da sie offiziell erst mit dem neuen Straßen- und Wegegesetz des Landes Schleswig-Holstein am 22. Juni 1962 aufgehoben wurde.

Das bedeutet nicht, dass diese Verordnung seit ihrem Erlass bis 1962 uneingeschränkt galt, denn es erfolgt im Laufe ihrer Geltungsperiode weitere Gesetze und Verordnungen, die diese Verordnung ergänzten bzw. Teile von ihr änderten oder aufhoben.

So ist zum Beispiel am 19. November 1878 ein „Regulativ zur Räumung des Schnees“ von der königlichen Regierung in Schleswig herausgegeben worden. Danach waren die „ständischen Wege Beamten und -angestellten berechtigt, die Hilfsleistungen der Gemeinden zum Aufeisen und Schneeschaufeln […] zu requirieren“. Dazu musste der Gemeindevorsteher Arbeiter benennen, für die die Verpflichtung zur Arbeitsleistung bestand, sofern sie zwischen 18 und 45 Jahre alt waren. Sie erhielten eine Entschädigung „nach üblichem Tagelohn“ aus der Chausseekasse.

Am 26. Februar 1879 wurde von König Wilhelm von Preußen eine Verordnung zur Abänderung des Netzes der Haupt- und Nebenlandstraßen erlassen. Hiernach war es möglich, durch Beschluss des Provinziallandtags nach Anhörung der Kreistage Nebenlandstraßen oder Nebenwege zur nächsthöheren Straßenklasse aufzustufen. Auch war eine Abstufung von Straßen möglich. Für den Ausbau der Hauptlandstraßen war der Provinzialverband und für die Nebenlandstraßen die Kreise zuständig. Für die Nebenwege waren die städtischen und ländlichen Gemeinden bzw. die gebildeten „Wegekommunen“ zuständig.

In dem am 15. Juni 1885 von König Wilhelm von Preußen erlassenen „Gesetz betreffend Wege polizeiliche Vorschriften für die Provinz Schleswig-Holstein“ ist zum ersten Male für Haupt- und Nebenlandstraßen begrifflich der „Gemeingebrauch“ an Straßen festgelegt worden. In §2 heißt es: „die Straßen dürfen, soweit sie nicht von der Wegepolizeibehörde abgesperrt sind, von jedermann zum Gehen, Reiten und Fahren, sowie zum Transport von Vieh benutzt werden“. Die in der Verordnung von 1842 enthaltenen strengen Vorschriften über Ladungsbreite, Radfelgenbeschläge usw. wurden etwas gelockert. Von den Verboten ausgenommen waren Fuhrwerke der Militär- und Reichspostverwaltung. Dem zeitlichen Fortschritt entsprechend war eine Regelung enthalten, die das Befahren der Straßen durch Maschinen, die mit Dampfkraft bewegt wurden, nur mit besonderer Erlaubnis möglich machte. Auch dürfte bei geneigten Straßen stellen nur Hemmschuh oder Bremsen abgebremst werden. „Andere Vorrichtungen zum Hemmen, insbesondere das Hemmen mittels einer Kette sowie das Anhängen und Schleifen schwerer Gegenstände am hinteren Ende des Fuhrwerks“ waren verboten. Man kann sich vorstellen, dass nach Ausbau der früher auf grundlosen Wege das Bremsproblem auftauchte, denn bei einer gepflasterten Straße waren die schweren Wagen nicht mehr zu halten. Es ist leicht vorzustellen, wie ein solches Manöver zum Beispiel in Norderstapel auf der Abfahrt in Richtung Erfde ausgehen konnte.

Die Vorfahrtsberechtigung für königliche Equipagen, Kuriere, Truppenabteilung, Postfahrzeuge galt weiterhin. Es folgten dann weitere Vorschriften, die nach heutigem Verständnis Bestandteil der Straßenverkehrsordnung waren. Auch enthält diese Verordnung zum ersten Male einen Hinweis auf die Telegrafenverwaltung, die den Seitenstreifen der Straßen für ihre Leitungen nutzen durfte. Ferner wurde die Verpflichtung für die anliegenden Gemeinden zu Schneeräumung nochmals bekräftigt.

Aus der „Ordnung für die Verwaltung des Wegewesens der Provinz Schleswig-Holstein vom 13.03.1928“ ist zu entnehmen, dass die Straße von Husum nach Tönning bzw. weiter nach Garding oder Sankt Peter-Ording weder als Provinzialstraße I. Ordnung noch als Verbindungstraße aufgeführt war. Man muss daher feststellen, dass gegenüber der Verordnung von 1842 seitens der Regierung eine gestiegene Bedeutung dieser Strecke immer noch nicht erkennbar war.

Im Dritten Reich wurde dann am 26. März 1934 das „Gesetz über die einstweilige Neuregelung des Straßenwesens und der Straßenverwaltung“ erlassen. Erneut wurden die Straßen nach Bedeutung eingeteilt in die Träger der Baulast festgelegt. Das diktatorische System des Gesetzes ist unverkennbar, so das von der Selbstverwaltung Straßenwesen keine Spur mehr blieb. Das nach §12 nur „entgegenstehende“ landesrechtliche Bestimmungen außer Kraft traten, bedeutet die zumindest teilweise Weitergeltung der Wegeverordnung von 1842. Ob dies alles durch die Allzuständigkeit des im Gesetz vom 26. März 1934 ermächtigten Generalinspekteurs befolgt wurde, mag bezweifelt werden. Am 29. Mai 1941 wurde dann noch das Reichsautobahngesetz erlassen, wonach die Autobahnen als Zweigunternehmen der Deutschen Reichsbahn galten. Aus welchem Grunde eine solche Regelung erfolgte, mag fraglich bleiben, damit bestand praktisch eine zweigleisige Straßenverwaltung. Die „Zweigleisigkeit“ ergab sich meines Erachtens aus der Aufgabenstellung. Es war eine genaue Zielvorgabe über die zu bauenden Autobahn gegeben worden, und eine derartige große Aufgabe lässt sich mit einer besonderen Organisation einfach leichter und schneller bewältigen.

Eine grundlegende und dem demokratischen System entsprechende Neuregelung trat erst am 6. August 1953 mit dem Bundesfernstraßengesetz in Kraft, welches die Bundesautobahnen und Bundesstraßen betraf. Am 20. Juni 1962 folgte dann das Straßen- und Wegegesetz des Landes Schleswig-Holstein. Dieses Gesetz umfasst Landesstraßen (Landstraßen I. Ordnung), Kreisstraßen (Landstraßen II. Ordnung) und Gemeindestraßen.

Mit beiden Gesetzen wurde eine umfangreiche Gesetzesbereinigung betrieben, d.h. alle vorangegangenen Bestimmungen über das Straßenwesen traten außer Kraft. Dazu gehörte auch die vorstehend mit zitierte Wegeverordnung vom 1. März 1842. Durch das Schleswig-Holsteinische Wegegesetz wurden insgesamt 18 alte Vorschriften (Gesetze, Verordnungen usw.) außer Kraft gesetzt.

Das Bundesfernstraßengesetz und das Schleswig-Holsteinische Wegegesetz regeln unter anderem die Straßenbaulastträgerschaft an Straßen, Plätzen, Brücken usw. und Sondernutzung an öffentlichen Straßen.

Alle anderen Fragen, die mit der eigentlichen Benutzung der Straßen die Fahrzeuge zusammenhängen, sind im Straßenverkehrsgesetz und in der Straßenverkehrszulassungsordnung enthalten und sind Bundesvorschrift.

Das Wegenetz nach Sankt Peter

Aus alten Kartenunterlagen ist über Straßen (im allgemeinen und der Landschaft Eiderstedt im speziellen) nicht viel zu erfahren. Straßen im eigentlichen Sinne werden es ohnehin nicht gewesen sein. So zeigt die Karte von Mejer, die den Zustand von 1240 wiedergibt, eine Andeutung davon; sie wird eine Art Handelsroute gewesen sein und begann östlich von Husum. Sie führte danach über Olderup, Breklum und Leck nach Tondern. Weitere Routen sind in dieser Karte, die allerdings nur den Westküstenbereich von der Eidermündung bis Hoyer abdeckt, nicht vermerkt.

In der Karte von Mejer von 1651 bereits mehrere Routen eingetragen. Danach ist Husum für die Westküste nördlich der Eidermündung der zentrale Ausgangspunkt. Die alte Route von Husum über Olderup, Drelsdorf, Enge, Leck, Lügum, Tondern und weiter nach Norden deutlich eingetragen. Ferner wird eine Verbindung von Husum (Schwesing) über Wanderup nach Flensburg. In Schwesing trug eine Verbindung ab über Treia und Silberstedt nach Schleswig. Eine weitere Verbindung führte von Husum über Ostenfeld, Hollingstedt in Richtung Osten. Nach Süden in Richtung Schwabstedt, Friedrichstadt und weiter nach Dithmarschen sind keine Routen vermerkt. Auch die Landschaft Eiderstedt enthielt dieser Karte keine Eintragungen.

Eigenartigerweise sind aber in dem Abschnitt Ockholm bis Hoyer mehrere starke Verbindungen eingetragen, die aber vermutlich als Deiche zu deuten sind, denn sie laufen größtenteils unmittelbar an der Küstenlinie.

Schwer zu deuten ist ebenfalls die Karte von Dankwerth aus 1648, die nur die Landschaft Eiderstedt abhandelt. Man muss davon ausgehen, dass die Karte in Bezug auf Wege ziemlich ungenau ist, aber es sind viele Eintragungen vorhanden. Im Grunde ist nur zu erkennen, dass es Verbindungen zwischen den Ortschaften oder Gehöften gegeben hat, aber die genaue Lage nur im Einzelfall rekonstruierbar sein. Nach dieser Karte ist es wahrscheinlich, dass die Verbindung von Ording (Brösum) nach Tating in etwa über den Gallumweg (nördlich Gehöft Roskamp), über den Koogsweg am Gehöft Petersen in Tholendorf vorbei, nach Tating führte. Hierbei muss offen bleiben, ob die Verbindung damals ab Tholendorf über einen Teil der heutigen Bundesstraße verlief oder nördlich in Tating hineinführte.

Eine weitere Verbindung nach Tating von Sankt Peter aus, muss über den Medfeldweg geführt haben. Die Trasse geht hier am „Fribarch“ vorbei und mündet in die Verbindung Ording – Tating. Der „Fribarch“ war eine Warft, auf der sich aufgrund von Streitereien begangener Verbrechen Verfolgte retten konnten unantastbar waren, bis sie von Gerichtsbediensteten festgenommen und einem ordentlichen Gericht überstellt wurden. Der „Fribarch“ könnte das Grundstück Christiansen gewesen sein, dass (in Richtung Tating fahrend) rechts vor der Einmündung des Feldhausweges (zum Flugplatz) belegen ist.

Der Medfeldweg führte gemäß der Karte auf die Kirche von St. Peter zu und hatte davor je eine Abzweigung nach Süden und Nordwesten. Diese Linien sind zu ungenau, um Deutungen zu versuchen, so dass man behelfsweise auf jüngere Karten zurückgreifen muss.

Aus dem Jahre 1804 existiert eine Karte von Du Plat. Auch sie ist meines Erachtens nicht genau beziehungsweise verständlich genug, jedoch ist auch hier der Medfeldweg erkennbar. Auffällig ist, dass der Neuweg (heutige Kreisstraße Nr. 36) schon eingetragen ist, und zwar als eine gerade Linie nach Norden. Dies scheint mir eine Besonderheit zu sein, denn solche geraden Linienführungen von Straßen oder Wegen in Eiderstedt waren in der Zeit um 1800 ausgesprochen selten. Aus der geraden Linienführung ist wohl abzuleiten, dass der Neuweg etwa um 1750 gezielt in dieser Form angelegt wurde, denn die Geländeform spricht nicht für die Wahl dieser geraden Linie. Hinzu kommt, dass das Gelände in diesem Bereich teilweise nur bis zu 0,7 m über Normalnull (NN) liegt, also erhebliche Nachteile in Regenzeiten bestanden, denn die Entwässerung war zu dieser Zeit bei weitem nicht optimal. Welche Gründe damals für die Anlegung dieses geraden Weges bestanden haben, konnte nicht abschließend geklärt werden. Vermutlich sollte die Verbindung nach Brösum verbessert werden, denn historisch gehörte dieser Ortsteil immer zu Sankt Peter. Der Weg dorthin über Ording durch Westmarken war erheblich weiter.

Im alten Gemeindevertreterprotokoll vom 4. August 1772 wird der Neuweg zum ersten Male erwähnt. Dort ist beschlossen worden, dass „Ack (= Aufgang zum Westmarker Deich) am Neuwege redlich in Stand zu setzen“ und „die Erde vom Ack beim Neuenwege soll von den Kleyschot (= Boden der aus den Gräben geworfen wurde) beim Pastoratsland genommen werden“.

Eine genauere Karte, die sich zumindest mit den Küstenlinien gegenüber der heutigen topographischen Karte deckt, ist dem Jahre 1861 herausgegeben worden. Sie ist bezeichnet als „Charte von der Landschaft Eiderstedt und einem Theile des Amtes Husum“. Verfasser ist ein K. Boyens – Civilingenieur und königlich bestellter Landvermesser –. Zu dieser Karte ist zunächst festzustellen, dass sie den gesamten Badbereich, Badallee, Fasanenweg usw. nicht enthält. Diese Fläche war damals noch unbesiedelt und lag außendeichs. Die in der Karte eingezeichnete Seedeichlinie in Ording entspricht dem heutigen Zustand und ist im Jahre 1825 entstanden. Die Erhöhung und Asphaltierung erfolgte 1962 nach der Sturmflut. Diese Linie führt dann weiter über den damals schon vorhandenen Westmarker Deich, und zwar vom Ende des Asphaltsdeiches entlang dem Strandweg/Waldstraße über Westmarken, am Marktplatz vorbei und endet am Dünenweg. Der Westmarker Deich hat schon vor 1648 (s. Karte von Mejer) bestanden. Die drei Wehlen (eine davon war ab 1950 Müllplatz und ist jetzt zugeschüttet) sind vermutlich bei der zweiten großen „Mandränke“ im Jahre 1634 entstanden (Burchardiflut). Dieser Deich muss in früheren Jahren am Dünenweg in Richtung Böhl weitergeführt haben. Auf dem früheren Grundstück Niclasen (Pestalozzistraße 20) stand noch, bis zum Abbruch des Hauses, ein alter Deichstein, den mir der alte Carl Niclasen gezeigt hatte. Bevor das „Stille Dorf“ gebaut wurde, bestand östlich dieses Baugebietes unmittelbar hinter den Grundstücken an der Pestalozzistraße vom Sandkamp bis zum Birkenweg eine separate Parzelle, die jetzt den einzelnen Grundstücken des „Stillen Dorfes“ zugeschlagen ist. Dies könnte die alte Deichlinie gewesen sein. Allerdings ist nach alten Karten in diesem Bereich eine Deichlinie nicht eingetragen. Sie ist unterbrochen, sodass daraus auch geschlossen werden kann, dass ein Deich wegen der vorgelagerten Dünen gegebenenfalls nicht nötig war. Der alte Deich wieder und noch erkennbar an der Dünenkette am Ende der Straße „Zum Karpfenteich“ beim Haus Dr. Wulf. Von dort führt er weiter an der Gaststätte zum Leuchtturm/Blindenheim vorbei, ist beim „Böhler Krug“ [Anm.: jetzt Ferienwohnungen, Zum Böhler Strand 10] unterbrochen (abgetragen) und endet dann jetzt am Ende der Böhler Landstraße in den großen Deich (heute 2. Deichlinie) beim Haus Hans Rohde. Auch hier sind früher schon Veränderung eingetreten, denn der große Deich vor dem Haus Rohde ist nach der Sturmflut im Jahre 1821 entstanden. Der kleine vom Dorf kommende Deich führte vorher über den Golfplatz (Teile sind noch erkennbar) und schloss das Gebiet ein, das nach dem Deichbruch in Süderhöft im Jahre 1821 aufgegeben werden musste.

Doch nun zurück zu den alten Straßenführungen.

Die Karte von 1861 zeigt, dass damals die Verbindung von Ording nach Tating über öffentliche Straßen (so die Signatur zur Karte) über die heutige gute Römerstraße, ein Teilstück der heutigen B 202, den Schüttkaufweg, Gallumweg (nördlich des Hofes Roskamp), den Koogsweg nach Tholendorf, Esing und dann über die Reststrecke der B 202 führte. Eine öffentliche Straße, von Tating kommend, endete an der Gemeindegrenze von Brösum. Am Ende des öffentlichen Weges bzw. am Beginn des Privatweges war, so Frau Bertha Fock – nach mündlicher Überlieferung von ihrer Großmutter – ein verschlossenes Hecktor eingebaut. Von dort führt ein Privatweg am Haubarg Ketels vorbei über den heutigen Lerchenweg bis zum Hof Jöns an der Kurve B 202/Utholmer Straße. Der Verlauf der heutigen Bundesstraße hat sich also ziemlich verändert. Das Wegenetz in Ording ging vor dem Neubau des Deiches im Jahr 1825 natürlich bis zu den damaligen Gebäuden und Ländereien, die aufgegeben werden mussten. So war der Driftweg eine Zuwegung und auch die Utholmer Straße führte nach draußen zu der aufgegebenen Siedlung mit der Kirche. Diese Zuwegung teilte sich außerorts noch einmal. Von einem Abzweig dieser Zuwegung führt ein Weg nach Osten; hiervon besteht noch ein kleiner Teil nördlich des Grundstücks Johannes Cornils, Norderdeich, in Richtung Strandkorbhalle.

Die Hauptverbindung als öffentliche Straße von Sankt Peter – Dorf nach Tating führte über die Straße Bövergeest/Schräggeest und den Medfeldweg in Richtung Esing. Auch der Feldhausweg war ein öffentlicher Weg. Über die Wittendüner Allee und den Böhler Weg bestand eine Streckenverbindung nach Tating, welche am Hof Bielfeldt in Ehst und am Hochdorfer Garten vorbeiführte.

Den Begriff „Weg“ muss man unter den damaligen Verhältnissen sehen, denn sie waren alle unbefestigt und in der nassen Jahreszeit teilweise grundlos. Der inzwischen verstorbene Andreas Jessen aus Brösum berichtete mir, dass für größere und schwere Transporte vielfach Pferde und Schlitten (Schlöp) benutzt wurden. Fuhrwerke mit Rädern waren teuer und konnten oft die Belastungen aufgrund der Wegeverhältnisse nicht aushalten. Dem einfachen Menschen blieb nichts anderes übrig als zu laufen, wenn er zur Arbeit musste oder in das nächste Dorf wollte. Aus diesem Grunde sind wohl auch die sogenannten „Stockstiege“ entstanden. Das waren Wegeabkürzungen, die nur zu Fuß gegangen werden konnten. Hierzu an anderer Stelle mehr.

Im Laufe der Jahre trat aber auch in Bezug auf die Wegeverhältnisse eine Verbesserung ein. Nach den mir von der Straße meist drei Training gegebenen Auskünften erfolgten schrittweise nachstehende Wege- bzw. Straßenausbauten als Hauptverkehrsadern nach und in Sankt Peter-Ording:

1. Bundesstraße 202

a) von Tönning bis Büttel-Eck und bis Garding: 1848/49 in Granitsteinschlag (kein Pflaster)

b) von Garding nach Esing 1878/70 in Granitsteinschlag

c) von Esing nach Brösum 1896 als Grandchaussee.

Die B 202 erhielt 1933 eine Kaltasphaltsdecke mit Splitteinstreu. Sie wurde dann 1950 erneuert. Im Jahre 1909 erfolgte der Ausbau der B 202 von der „Loreley“ bis zur Kreuzung Strandweg in Ording. Sie erhielt eine Klinkerpflasterung, die 1950 durch eine Betondecke ersetzt wurde. Gegen den Bau dieser Straße sollen damals Ordinger Bürger gewesen sein, weil man anscheinend befürchtete, dass der langsam ansteigende Fremdenverkehr die Gäste vermehrt in das „Badzentrum“ führte, so dass Ording davon Nachteile befürchtete, für die ersten Häuser im Bad, die Ende des 19. Jahrhunderts dort gebaut wurden, musste das Baumaterial über Ording unterhalb der Dünen an der Seeseite zur Baustelle transportiert werden.

Der Abschnitt von der Kreuzung Strandweg bis nach Brösum wurde 1936 ausgebaut. Dieser Teil erhielt eine Asphaltsdecke. Welche Ausbauzustand vorher bestand, ließ sich nicht herausfinden; vermutlich war es eine Grandchaussee.

2. L 33 von Heisternest bis Sankt Peter

1877 bis 1880 in Granitsteinschlag. Die Ausbaustrecke ging in das Dorf hinein bis zur Stöpe am Rathaus. Wann die L 33 von Heisternest bis Sankt Peter eine Asphaltsdecke erhielt, ist nicht mehr feststellbar.

Der weitere Ausbau bis an das Badzentrum wurde 1909 und sogleich mit einer Klinkerpflasterung vorgenommen. 1961 erhielt der Straßenzug dann von der Kreuzung Wittendünerallee/Böhler Landstraße bis zur „Loreley“ eine Asphaltsdecke.

Seit wann man sich mit dem Bau der Badallee vom Dorf in das Bad hinein befasste, ist nicht mehr präzise zu ermitteln. Nach den Gemeinderatsprotokollen vom 28. August 1896 sollte mit dem Kreisausschuss ein Gespräch über die Festlegung der wichtigsten Wegstrecken stattfinden.

Am 5. Oktober 1889 wurde beschlossen, einen Versuch zu starten, die „Kirchenleye“ urbar machen. Gemeint war die Fläche, die „nordwestlich der Wegespur nach den Dünen“ liegt. Ob diese Wege Spur nun der Vorläufer des Alten Badweges oder der Badallee war, kann nicht gesagt werden.

Am dran 20. Januar 1891 wurde dann beschlossen, beim Kreisausschuss den Antrag zu stellen, eine Chaussee vom Dorf zum Bad zu bauen. Gleichzeitig bot die Gemeinde dabei an, das erforderliche Land, soweit es im Eigentum der Gemeinde stand, unentgeltlich zur Verfügung zu stellen.

Am 25. Februar 1893 lautete der Beschluss: „der neuauszubauende Weg von Deinert’s Haus (Kaufhaus Deinert dann Robertson [Haus Edelweiss in der Olsdorfer Strasse]) über den Deich durch die Kirchenleye und den Dünen bei dem sogenannten Kuhsteig (wo oder was auch immer das war??) (nicht zu verwechseln mit der heutigen Straße „Kuhsteig“ im Ortsteil Böhl) soll von den Badewirten mitfinanziert werden“. „Die Ausführung der Arbeiten wird der Badekommission übertragen“.

Der Ausbau einer befestigten Straße ließ aber weiter auf sich warten, sodass es zu einer Beschwerde von Hotelbewohnern beim Oberpräsidenten des Landes führte. Zu dieser Beschwerde musste die Gemeindevertretung am 6. Juni 1896 Stellung nehmen. Die gemeine Vertretung beschloss, die tiefen und unter Wasser stehenden Wegeteile zu erhöhen bzw. aufzufüllen, wies aber gleichzeitig darauf hin, dass der Weg bereits 700 Mark Kosten verursacht hatte.

Am 24. Januar 1903 beschloss die Gemeindevertretung den Bau dieser Straße mit Klinkerpflasterung vorzunehmen. Dabei sollten die Provinz 30 %, der Kreis 40 % und die Hotelbesitzer 15 % der Baukosten übernehmen. Das Gerangel um den Straßenbau ging jedoch weiter, denn am 4. Juni des Jahres wurde beschlossen, beim Kreisausschuss nochmals ein Antrag auf Kostenbeteiligung zu stellen, denn der erste Antrag war abgelehnt worden. Die Vertretung war der Auffassung, dass der Ablehnungsbeschluss des Ausschusses nur deshalb zustande gekommen war, weil nicht alle Ausschussmitglieder anwesend gewesen sind. Aber der erneute Anlauf hatte keinen Erfolg, so das am 1. Oktober 1903, als die Ablehnung des Antrages beraten wurde, der Beschluss fiel, wonach die Gemeinde den Weg zunächst Treibsel befestigen sollte. Der maßgebliche Beschluss ist dann wohl am 28. November 1903 gefasst worden. Er lautete:

„Die gemeine Vertretung beschließt, nachdem der Hotelier Amandus Jensen sich verpflichtet hat, die in dem Vertrag vom 19. Februar 1903 ausgelobten Beträge für die Badbewohner, Herren Koch und Wüstenberg, Frl. Zapp und sich selbst allen Umständen zu dem Chausseebau zu zahlen, den Weg vom Dorf nach Bad Sankt Peter nach den unzähligen Vorschriften auszubauen unter der Voraussetzung, dass der Weg nach dem Prozelte der Landesbauinspektion als Klinkerweg angelegt wird und Kreis und Provinz die übliche Beihilfe gewährt.“

Der Lehnsmann (Bürgermeister) wurde dann am 16. April 1904 beauftragt, „mit dem Bankdirektor Brandies Internet wegen eines Darlehens von 11.000,- Mark zur Deckung der Chausseekosten zu verhandeln“.

Die Hotelbesitzer Volquardts aus Garding und W. Jeß müssen aber mit einer Kostenbeteiligung nicht einverstanden gewesen sein, denn am 10 März 1904 wurde beschlossen, gegen sie Klage auf die Zahlung ihres Anteils von 2.150,- Mark zu erheben.

Was sich dann danach abgespielt hat, konnte  nicht weiter untersucht werden, denn der Bau der Badallee erfolgte rest im Jahre 1909; vermessen wurde sie (gem. Nachfrage beim  Katasteramt) jedoch bereits 1907. Denkbar ist, daß sich der Ausbau  durch weitere Verhandlungen mit dem Kreis verzögert hatte und dabei schließlich der Kreis oder die Provinz Bauträger wurde und somit keine Gemeinstraße entstand, sondern eine Landstraße.

3) K 6 „Böhler Landstraße

Von Kreuzung Wittendün bis zum Haus Hans Rohde: 1911. Sie wurde dann 1938 erneuert und erhielt 1968 – 1972 den jetzigen Ausbauszustand. (Anm.: Vor der Sanierung und Umgestaltung 2018/2019)

4) K 6 „Eiderstedter Straße“ (jetzt L 33)

Der Ausbau erfolgte von 1962 bis 1964. Die Ampel wurde erst 1972 installiert mit dem Ausbau der K 36 (Neuweg).

5) K 6 „Eiderweg“

Von Hans Rohde bis Wittendün: Ausbau erfolgte 1968.

6) Alte K 7 „Bahnhofstraße“

Die Straße ist vermutlich 1932 mit dem Bau des Bahnhofes entstanden. Am 1. Januar 1965 wurde sie zur Gemeindestraße abgestuft.

7) Alte K 8 „Am Kurpark“

Dies ist die frühere Zuwegung von der Bundesstraße zum Bahnhof Ording. Auch diese Straße ist vermutlich 1932 entstanden, als die Bahn nach Ording gebaut wurde. Sie ist ebenfalls seit dem 1. Januar 1965 zur Gemeindestraße abgestuft und dient heute als Parkplatz.

8) K 9 „Strandweg“ / „Am Deich“

Der genaue Zeitpunkt des Ausbaus konnte nicht ermittelt werden. Die Straße erscheint in den Büchern der Straßenmeisterei erstmalig 1938.

9) K 10 „Utholmer Straße“

Sie wurde 1911 ausgebaut; das ursprünglich verwendete Material ist nicht bekannt.

10) K 36 „Neuweg“

Der Ausbau erfolgte 1968/69; allerdings wurde die Ampel erst 1972 installiert, da umfangreiche Verhandlungen zwischen der Straßenbauverwaltung und der Bundesbahn notwendig waren. Der Anschluss zum Ausbau kam größtenteils durch die Flurbereinigung. Es war zunächst ein kleiner Ausbau vorgesehen, bis man zu der Überlegung gelangte, durch den zunehmenden Fremdenverkehr weitere und größere zu Bewegung nach Sankt Peter-Dorf zu schaffen. Dies wäre allein auf dem Weg der Flurbereinigung nicht möglich gewesen. Ich meine mich zu erinnern, dass sich für diesen großzügigen Ausbau der damalige Landrat Dr. Bähr sehr eingesetzt hat.


Als größte innerörtliche Hauptstraße ist hier noch die Pestalozzistraße zu nennen, die früher ein reiner Sandweg war. Beim Bau des Gymnasiums (etwa ab 1950) und des evangelischen Jugenddorfes (1955/56) mussten die schweren Lkw auf Knüppeldämmen fahren, weil sie sich in dem weichen Sand laufend festfuhren. 1953 entstanden die ersten Massivbauten für die Oberschule und das Nordsee-Internat. Dafür wurde eine zu Bewegung von der Brühler Landstraße bis zur Pestalozzistraße gebaut, dies ist der erste Abschnitt der Straße „Zum Karpfenteich“. Dieser Abschnitt erhielt von Beginn an eine Asphaltsdecke, die bereits 1956 erneuert werden musste, nachdem die Kanalisationsleitung verlegt wurde.

Der Zustand der Pestalozzistraße damals zu mehrfachen Beschwerden, insbesondere von Seiten Schule und der Eltern geführt die Straße war oft unpassierbar. So wurde endlich 19 Simon 50, nachdem die Kanalisationsleitung 1956 verlegt wurde, eine Asphaltsdecke errichtet, jedoch noch ohne Geh- und Radweg. Schon nach relativ kurzer Zeit musste man feststellen, dass infolge des zunehmenden Verkehrs, sowie von der Größe und Schwere der Fahrzeuge her, die Straße erhebliche Schäden erlitt und zudem über die vielen Schulkinder nicht sicher genug war. 1971/72 wurde die Straße dann endlich in den heutigen Zustand ausgebaut. Sie hatte eine durch gehende Gesamtbreite von 20 m. Das ist, verglichen mit anderen Straßen, sehr viel. Die Gemeinde hat jedoch recht früh angestrebt, eine „Prachtstraße“ zu bauen und nach und nach die notwendigen Vorbereitungen durch Grunderwerb getroffen. Hierfür hat sich besonders der damalige Bürgermeister Paul Schulze eingesetzt. Unter heutigen Bedingungen wäre der Bau einer solchen Straße, allein schon von der Höhe der Grundstückspreise her, unmöglich. In der damaligen Zeit kostete der Quadratmeter Land zwischen 0,50 und 1,00 DM und niemand hatte ernsthaft erwartet, wie kostbar einmal der Grund und Boden an Ort und Stelle werden würde.

Eine weitere große innerörtliche Hauptstraße ist der „Alte Badweg“ in seinem heutigen Verlauf und Zustand. Ursprünglich verlief der „Alte Badweg“ vom Westmarker Deich in Höhe „Bövergeest“ aus in Richtung Bad und zwar über den heutigen Weg „Ketelskoog“, der noch ein Reststück davon ist, an den Grundstücken Fock vorbei, kreuzte die Bahnlinie und die Eiderstedter Straße, führte durch das Baugebiet „Gustav-Frenssen-Weg“ [jetzt: „Gorch-Fock-Weg“]/„Friedrich-Hebbel-Straße“, am Hochhaus „Atlantic“ vorbei und bog dann in Höhe der jetzigen Reha-Klinik vorbei in Richtung Badzentrum, zu dem ersten dort entstandenen Badehotel. Das erste Badehotel ist 1877 entstanden. Für diesen Bau musste, wie vorstehend beschrieben, das Baumaterial über Ording unterhalb der Dünen (etwa in Höhe des heutigen Yachthafens und der Dünentherme) herangeschafft werden. So haben die Sankt Peteraner dann wohl eingesehen, daß von Sankt Peter-Dorf eine zu Bewegung zum Bad entstehen musste, denn diese Fläche, die damals noch außendeichs lag, gehörte zum Gemeindegebiet Sankt Peter. Der „Alte Badweg“ ist in jedem Fall vor der Besiedlung des Bereiches „Badallee“/“Fasanenweg“ angelegt worden. Die heutige Badallee wurde erst 1909 erbaut Reste ursprünglichen „Alten Badweges“ auch heute noch am Ende des Fasanenweges, dem Wendeplatz, zu erkennen: nach Osten ist es der erste Teil des Fußweges zur Sporthalle, nach Westen der Durchgang zum „Gustav-Frenssen-Weg“ [„Gorch-Fock-Weg“].

An der Einmündung der „Friedrich-Hebbel-Straße“ zum heutigen „Alten Badweg“ stehen nach Süden zum Parkplatz „Atlantic“ noch einige Erlen, die den alten Weg markierten. Der heutige „Alte Badweg“ wurde 1971 errichtet, als die Gemeinde das Gelände für die Wohnanlage „Atlantic“ verkaufte. Ursprünglich sollten dort 720 Wohnungen stehen, jedoch ging der Bauträger in den Konkurs, sodass nur der eine Gebäudekomplex 280 Wohnungen gebaut werden konnte. Aus der Konkursmasse erwarb Herr Lüders die noch nicht bebauten Flächen und errichtete dort die Tennishalle und das Hotel „Vier Jahreszeiten“ [jetzt: „Aalernhüs“] sowie etwa 25 kleinere Häuser. Diese Entwicklung ist wohl gegenüber den ursprünglich geplanten 720 Wohnungen im Nachhinein für die Gemeinde wohl nur zu begrüßen. Ab 1988 ist der „Alte Badweg“ Zuge mit Auf- und Abstufungen anderer Straßen eine Kreisstraße geworden.

Eine besondere Stellung bei den Wegen bzw. Verkehrsverbindungen nehmen bis etwa 1930 die „Stockenstiege“ ein. Sie hatten früher eine erhebliche Bedeutung für kürzere Verbindungen zu Ortschaften und Gehöften, und zwar für die Fußgänger. Bekanntlich waren relativ wenig Wege vorhanden, die überdies nicht ausgebaut, sondern vielfach grundlos waren. Die Stockenstiege waren, da sie nur Fußgängern dienen mussten, relativ einfach zu unterhalten befestigt waren sie dennoch vielfach nicht, aber die Brücken oder Boden die Gräben waren von großer Wichtigkeit. Die Unterhaltung der Stockenstiege war gemeindeübergreifend, denn es existiert eine Abrechnung über einen Stocken stieg nach Garding, an dessen Unterhaltung die Gemeinden Sankt Peter, Ording und Tating anteilig mit beitragen mussten. Dieser Weg lag vermutlich auf Garding Gebiet diente den Bewohnern der drei Gemeinden, um in die Stadt bzw. zum Markt zu kommen.

Die Wegeverordnung vom 1. März 1842 bestimmte dazu folgendes:

§229 Die öffentlichen Fußstege sollen demjenigen Zustand erhalten werden, welchen ihre Bestimmung und Benutzung zu allen Jahreszeiten nach der Beschaffenheit des Bodens erfordert.

§230 Die Breite derselben soll nicht weniger als drei Fuß beschränkt und dieser Gangstreifen anderweitig auf keine Art benutzt, auch nicht durch offene Quergräben durchschnitten werden.

§231 Die Stege in den Wällen und über Gewässer müssen dergestalt eingerichtet seyn, dass auch Kinder und altersschwache Personen sie ohne Gefahr passieren können.“

Es folgen dann weitere Vorschriften, dass zum Beispiel das Fahren mit Schubkarren, das Reiten und Viehtreiben nur aus und sollte zugelassen werden kann. Auch durften die Fußsteige nur mit Genehmigung der Obrigkeit von den Grundbesitzern verlegt werden. Die völlige Aufhabenung (Einziehung) eines Fußsteiges erforderte die „Bewilligung der Commune oder derjenigen Personen derselben, bisher als solchen benutzt haben“.

Anm.: Ein Bericht über die Stockenstiege ist im Heft 7 der Arbeitsgemeinschaft Ortschronik erschienen. In der Karte von 1861 sind die damals vorhandenen Stockenstiege enthalten. Möglicherweise hat es weitere Stiege gegeben, die eine jedoch geringere Bedeutung hatten. Mit fortschreitendem Ausbau und Befestigung der Straßen wurden sie dann bedeutungslos. (Hinweis: Eine eindeutige, historische Erklärung für die Entstehung des Wortes „Stockenstieg“ konnte ich nicht entdecken.)

PS: Mir scheint, als wurde der Text nicht vollendet, sondern unterbrochen und die Arbeit dann nicht fortgesetzt. Dennoch erschien es mir zu schade, diesen in einem Karton zu verwahren und worauf auch immer zu warten. Wer einen Fehler findet, darf ihn selbstverständlich behalten – über inhaltliche Anmerkungen, Ergänzungen und Korrekturen freue ich mich jedoch sehr!

Alles Gute zum 90ten, Schorsch!

Veröffentlicht von Thies Lesch, LL.M.

Thies Lesch (Baujahr 1972) studierte, nach Bankausbildung und Weiterbildung zum Handelsfachwirt, Betriebswirtschaft an der Fernuniversität in Hagen und schloss mit den Vertiefungen Bankbetriebslehre und Wirtschaftsinformatik als Diplom-Kaufmann ab. Mit einigen Jahren Abstand folgte in 2016 der Master of Laws in Wirtschaftsrecht an der Hamburger Fernhochschule HFH mit den Vertiefungsschwerpunkten Arbeitsrecht, Mediation und – als Abschlussthema – Kreditrecht. Die Masterarbeit „Negative Zinsen und das Kreditgeschäft: Rechtliche Herausforderungen für Banken in Deutschland“ wurde vom SpringerGabler-Verlag in das BestMasters-Programm aufgenommen und erschien im Januar 2017 als Fachbuch. Die über 25 Jahre Berufserfahrung erstrecken sich in verschiedenen Rollen und (Führungs-)Funktionen weitgehend auf das Firmenkunden(kredit)geschäft und nationale wie internationale Spezial-/Projektfinanzierungen. Thies Lesch ist ein ausgewiesener Experte in Vertriebsmanagement und Vertriebssteuerung mit ausgeprägter strategischer Kompetenz und hohen Change-Management-Skills. Sein Interesse gilt der Systematisierung im Vertrieb, der potenzialorientierten Marktbearbeitung und der Zukunftsfähigkeit des Produktangebotes von Banken und Sparkassen.

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